DQZHAN訊：干貨 | 動力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)組成及設(shè)計流程
動力電池是電動汽車的能量來源，在充放電過程中電池本身會伴隨產(chǎn)生一定熱量，從而導(dǎo)致溫度上升，而溫度升高會影響電池的很多工作特性參數(shù)，如內(nèi)阻、電壓、SOC、可用容量、充放電效率和電池壽命。
電池?zé)嵝?yīng)問題也會影響到整車的性能和循環(huán)壽命，因此，做好熱管理對電池的性能、壽命至整車行駛里程都十分重要。
接下來，就從電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)及設(shè)計流程、零部件類型及選型、熱管理系統(tǒng)性能及驗證等幾個方面來和大家聊一聊：
01動力電池?zé)峁芾肀匾?
1、電池?zé)崃康漠a(chǎn)生
由于電池阻抗的存在，在電池充放電過程中，電流通過電池導(dǎo)致電池內(nèi)部產(chǎn)生熱量。另外，由于電池內(nèi)部的電化學(xué)反應(yīng)也會造成一定的生熱量。
2、溫度升高對電池壽命的影響
溫度的升高對電池的日歷壽命和循環(huán)壽命都有影響。
從上面兩個圖可以看出，溫度對電池的日歷壽命有很大的影響。同樣的電芯，在環(huán)境溫度23℃，6238天后電池的剩余容量為80%，但是電池在55℃的環(huán)境下，272天后電池的剩余容量已經(jīng)達(dá)到80%。溫度升高32℃，電芯的日歷壽命下降了95%以上。因此，溫度對日歷壽命的影響極大，溫度越高日歷壽命衰退越嚴(yán)重。
從上面兩個圖可以看出，溫度對電池的循環(huán)壽命也有很大的影響。同一款電芯，當(dāng)剩余容量為90%，25℃溫度下輸出容量為300kWh，而35℃溫度下的輸出容量僅為163kWh。溫度上升10℃，電芯的循環(huán)壽命下降了近50%。由此可見，溫度對電池的循環(huán)壽命有很大的影響。
因此，為了電池包性能的*優(yōu)化，需要設(shè)計熱管理系統(tǒng)確保各電芯工作在一個合理的溫度范圍內(nèi)。
02熱管理系統(tǒng)的分類及介紹
不同的熱管理系統(tǒng)，零部件類型的結(jié)構(gòu)不同、重量不同以及系統(tǒng)的成本不同和控制方式不同，使得系統(tǒng)所達(dá)到的性能也不相同。主要有如下五大類：
1、直冷系統(tǒng)
直冷系統(tǒng)具有系統(tǒng)緊湊、重量輕以及性能好的優(yōu)點。但是此系統(tǒng)是一個雙蒸發(fā)器系統(tǒng)、系統(tǒng)沒有電池制熱、沒有冷凝水保護(hù)、制冷劑溫度不易控制且制冷劑系統(tǒng)壽命短。
2、低溫散熱器冷卻系統(tǒng)
低溫散熱器冷卻系統(tǒng)是電池的一個單獨系統(tǒng)，由散熱器、水泵和加熱器組成。該冷卻系統(tǒng)具有系統(tǒng)簡單、成本低、低溫環(huán)境下經(jīng)濟(jì)節(jié)能等優(yōu)點。但是此系統(tǒng)有著冷卻性能低、夏天水溫高、應(yīng)用受天氣限制等缺點。
3、直接冷卻水冷卻系統(tǒng)
直接冷卻水冷卻系統(tǒng)具有系統(tǒng)緊湊、冷卻性能好以及工業(yè)應(yīng)用范圍廣等優(yōu)點。但是此系統(tǒng)零部件比直冷多、系統(tǒng)復(fù)雜、燃料經(jīng)濟(jì)性差且壓縮機(jī)負(fù)荷高。此類型的冷卻系統(tǒng)是目前*常用的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)之一。
4、空冷/水冷混合冷卻系統(tǒng)
空冷/水冷混合冷卻系統(tǒng)中有兩個關(guān)鍵零部件：
1）水冷電池冷卻器；
2）空冷電池散熱器。
空冷/水冷混合冷卻系統(tǒng)具有系統(tǒng)緊湊、性能好且低溫環(huán)境下經(jīng)濟(jì)節(jié)能等優(yōu)點。但是此系統(tǒng)復(fù)雜、成本高、控制復(fù)雜且可靠性要求高。
5、直接空氣冷卻系統(tǒng)
此系統(tǒng)利用駕駛艙的低溫空氣對電池進(jìn)行冷卻。
直接空氣冷卻系統(tǒng)具有系統(tǒng)簡單、空氣溫度可控以及成本低等優(yōu)點。但是此系統(tǒng)并不是對所有類型的電芯都適合，浸濕后回復(fù)慢且電池內(nèi)部會有污染的風(fēng)險。
03熱管理系統(tǒng)設(shè)計流程
1、產(chǎn)品開發(fā)流程
電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的開發(fā)流程應(yīng)與電池包開發(fā)流程保持一致。熱管理系統(tǒng)的設(shè)計貫穿于整個電池包的設(shè)計過程中，在整車開發(fā)經(jīng)過A樣件、B樣件、C樣件、D樣件以及*后的產(chǎn)品5個階段，電池?zé)峁芾韰⑴c每個階段的設(shè)計、更改、試制以及驗證。
2、熱管理開發(fā)流程
設(shè)計性能良好的電池組熱管理系統(tǒng)，要采用系統(tǒng)化的設(shè)計方法。電池組熱管理系統(tǒng)設(shè)計的過程包括如下7個步驟：
04設(shè)計過程中的關(guān)鍵技術(shù)
1、確定電池工作*優(yōu)工作溫度范圍
由于氣候和車輛運行條件對電池影響很大，所以設(shè)計BTMS時需要確定電池組*優(yōu)的工作溫度范圍。目前電動汽車用電池主要有鉛酸電池、氫鎳電池和鋰離子電池。
1）鉛酸電池
經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，鉛酸電池的壽命隨溫度增加線性減少，充電效率卻線性增加，隨著電池溫度的降低充電接受能力下降，特別是0℃以下；模塊間的溫度梯度減少了整個電池組的容量，推薦保持電池組內(nèi)溫度的均勻分布和控制現(xiàn)有鉛酸電池溫度在35～40℃之間。效率和*大運行功率在-26～65℃范圍內(nèi)增加。
2）氫鎳電池
當(dāng)溫度超過50℃時，電池充電效率和電池壽命都會大大衰減，在低溫狀態(tài)下，電池的放電能力也比正常溫度小得多。下圖是某80Ah氫鎳電池不同溫度下電池放電效率圖，由圖中可以看出，在溫度高于40℃或者溫度低于0℃時，電池的放電效率顯著降低。如果僅根據(jù)這一限制，此電池的工作運行范圍應(yīng)該在0～40℃之間。
3）鋰離子電池
與氫鎳電池、鉛酸電池相比，能量密度更高，導(dǎo)致生熱更多，所以對散熱要求更高。鋰離子電池*佳工作溫度在-20～75℃之間。
鉛酸電池、氫鎳電池、鋰離子電池?zé)峁芾淼谋匾匀Q于各自的生熱率、能量效率和性能對溫度的敏感性。氫鎳電池在高溫>40℃）時生熱*多、效率*低并且易于發(fā)生熱失控事故。因此，氫鎳電池很需要熱管理，很多對氫鎳電池進(jìn)行液體冷卻的努力也突出了這一點。
2、電池?zé)釄鲇嬎慵皽囟阮A(yù)測
電池不是熱的良導(dǎo)體，電池表面溫度分布不能充分說明電池內(nèi)部的熱狀態(tài)，通過數(shù)學(xué)模型計算電池內(nèi)部的溫度場，預(yù)測電池的熱行為，對于設(shè)計電池組熱管理系統(tǒng)是不可或缺的環(huán)節(jié)。通常使用如下公式進(jìn)行計算：
式中：
a、T是溫度；
b、ρ是平均密度；
c、Cp是電池比熱；
d、kx、ky、kz分別是電池在x、y、z方向上的熱導(dǎo)率；
e、q是單位體積生熱速率。
3、電池生熱率
電池充電過程中的反應(yīng)生熱可以分為兩個階段。
第1階段：
沒有發(fā)生過充電副反應(yīng)之前，生熱量主要來自:電池化學(xué)反應(yīng)生熱、電池極化生熱、內(nèi)阻焦耳熱。
第2階段：
在發(fā)生過充電副反應(yīng)之后，生熱量主要來自:電池化學(xué)反應(yīng)生熱、電池極化生熱、過充電副反應(yīng)生熱、內(nèi)阻焦耳熱。其中大部分的生熱量來自于過充電副反應(yīng)生熱。充電末期和過充電時，過充電副反應(yīng)就開始發(fā)生。
電池放電過程中的生熱量主要來自:電池化學(xué)反應(yīng)生熱、電池極化生熱、內(nèi)阻焦耳熱。需要指出的是氫鎳電池放電時化學(xué)反應(yīng)是吸熱反應(yīng)，能吸收一部分熱量，所以生熱問題不是很嚴(yán)重。
電池的內(nèi)阻是影響電池生熱速率的關(guān)鍵指標(biāo)，它隨著電池SOC變化，在得到電池內(nèi)阻值后可以通過計算獲得電池生熱量，下圖是某12V～80Ah氫鎳電池模塊在不同SOC下的內(nèi)阻值。
采用專門設(shè)計的量熱計可以直接測量出電池的生熱量，還可以測出電池的熱容量。
4、電池生熱量主要因素
5、散熱結(jié)構(gòu)設(shè)計
電池箱內(nèi)不同電池模塊之間的溫度差異，會加劇電池內(nèi)阻和容量的不一致性，如果長時間積累，會造成部分電池過充電或者過放電，進(jìn)而影響電池的壽命與性能，造成**隱患。電池箱內(nèi)電池模塊的溫度差異與電池組布置有很大關(guān)系，一般情況下，中間位置的電池容易積累熱量，邊緣的電池散熱條件要好些。所以在進(jìn)行電池組結(jié)構(gòu)布置和散熱設(shè)計時，要盡量保證電池組散熱的均勻性。以空冷散熱為例來，通風(fēng)方式一般有串行和并行兩種，如下圖所示。
串行通風(fēng)方式下，冷空氣從左側(cè)吹入從右側(cè)吹出?？諝庠诹鲃舆^程中不斷地被加熱，所以右側(cè)的冷卻效果比左側(cè)要差，電池箱內(nèi)電池組溫度從左到右依次升高。
并行通風(fēng)方式使得空氣流量在電池模塊間更均勻地分布。并行通風(fēng)方式需要對進(jìn)排氣通道，電池布置位置進(jìn)行很好地設(shè)計，其楔形的進(jìn)排氣通道使得不同模塊間縫隙上下的壓力差基本保持一致，確保了吹過不同電池模塊的空氣流量的一致性，從而保證了電池組溫度場分布的一致性。
6、風(fēng)機(jī)與測溫點選擇
在設(shè)計電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)時，希望選擇的風(fēng)機(jī)種類與功率、溫度傳感器的數(shù)量與測溫點位置都恰到好處。
以空冷散熱方式為例，設(shè)計散熱系統(tǒng)時，在保證一定散熱效果的情況下，應(yīng)該盡量減小流動阻力，降低風(fēng)機(jī)噪音和功率消耗，提高整個系統(tǒng)的效率。可以用實驗、理論計算和流體力學(xué)CFD仿真（本案例采用FloEFD軟件）的方法通過估計壓降、流量來估計風(fēng)機(jī)的功率消耗。當(dāng)流動阻力小時，可以考慮選用軸向流動風(fēng)扇；當(dāng)流動阻力大時，離心式風(fēng)扇比較適合。當(dāng)然也要考慮到風(fēng)機(jī)占用空間的大小和成本的高低。尋找*優(yōu)的風(fēng)機(jī)控制策略也是熱管理系統(tǒng)的功能之一。
同側(cè)風(fēng)道流線圖
異側(cè)風(fēng)道流線圖
電池箱內(nèi)電池組的溫度分布一般是不均勻的，因此需要知道不同條件下電池組熱場分布以確定危險的溫度點。測溫傳感器數(shù)量多，有測溫**的優(yōu)點，但會增加系統(tǒng)成本?？紤]到溫度傳感器有可能失效，整個系統(tǒng)中溫度傳感器的數(shù)量又不能太少，至少為兩個。根據(jù)不同的實際工程背景，理論上利用有限元分析、試驗中利用紅外熱成像或者實時的多點溫度監(jiān)控的方法可以分析和測量電池組、電池模塊和電池單體的熱場分布，決定測溫點的個數(shù)，找到不同區(qū)域合適的測溫點。一般的設(shè)計應(yīng)該保證溫度傳感器不被冷卻風(fēng)吹到，以提高溫度測量的準(zhǔn)確性和穩(wěn)定性。在設(shè)計電池時，要考慮到預(yù)留測溫傳感器空間，比如可以在適當(dāng)位置設(shè)計合適的孔穴。
05熱管理系統(tǒng)性能評估
仿真是電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)*有效的評估手段之一。根據(jù)目前已有的風(fēng)冷和水冷項目經(jīng)驗，仿真可以完成如下工作：
1）水冷系統(tǒng)冷卻板的壓降計算以及冷卻水流動一致性計算；
2）電池包熱性能評估計算；
3）空氣冷卻系統(tǒng)優(yōu)化計算。
1、散熱型電池包熱管理案例
以下為某混合動力汽車建立的整車熱管理，其中包含電池包熱管理模型、乘員艙模型、發(fā)動機(jī)冷卻、HVAC、油冷系統(tǒng)和電機(jī)冷卻系統(tǒng)FloMASTER軟件（軟件原名稱Flowmaster）仿真模型，其中針對電池冷卻系統(tǒng)，開展了一系列的設(shè)計仿真工作。
針對電池包，建立了電芯模型和冷卻模型，考慮了電芯的熱容、熱阻和熱橋，對冷卻和加熱過程進(jìn)行了研究，得到了滿足冷卻溫度要求（電芯不超過40℃）的水流量和在規(guī)定的30分鐘內(nèi)升溫30℃的加熱功率，以及加熱過程中各電芯的溫度均勻性及滯后性能。
2、直接空氣冷卻型電池包
該案例為三菱歐蘭德車型的熱管理仿真，得到了不同氣象條件及整個測試循環(huán)工況下蒸發(fā)器出口的冷風(fēng)狀態(tài)及電芯溫度。
3、空/水混合冷卻型電池包
以下模型為空/水混合冷卻型電池?zé)峁芾砑罢嚐峁芾砟Ｐ?，并對該系統(tǒng)進(jìn)行了不同季節(jié)、不同車況的熱管理仿真，并結(jié)合控制策略，研究了不同檔位的采暖和電池加熱工況以及純加熱工況，對系統(tǒng)設(shè)計及控制策略優(yōu)化提供了重要依據(jù)。
