DQZHAN訊：乍暖還寒，全球船市回顧與展望

回顧2017年，世界經(jīng)濟(jì)終于迎來久違的加速增長，國際船舶市場(chǎng)暖意來襲，航運(yùn)基本面持續(xù)改善，造船市場(chǎng)新船成交量大幅反彈，同時(shí)“交付難”局面有所緩解，但是開工缺口壓力日漸突出，訂單爭(zhēng)奪異常激烈，新船價(jià)格持續(xù)谷底徘徊，船廠生存依然艱難。

展望2018年，國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展預(yù)期穩(wěn)健，航運(yùn)市場(chǎng)具有趨穩(wěn)向好基礎(chǔ)，造船市場(chǎng)有望駐足前行；然而船舶行業(yè)依然面臨著運(yùn)力和產(chǎn)能雙雙過剩的結(jié)構(gòu)性矛盾，市場(chǎng)復(fù)蘇之路仍然荊棘叢生。

2017年行情回顧

國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展好于預(yù)期，航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)向好態(tài)勢(shì)。2017年以來，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇形勢(shì)向好，特別是中國供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和“一帶一路”倡議成效顯著，對(duì)國際海運(yùn)貿(mào)易發(fā)展提供了強(qiáng)勁的動(dòng)力，全球海運(yùn)量實(shí)現(xiàn)了4.1%的增長，創(chuàng)近五年*高增速。運(yùn)力供給方面，由于新船交付量有所回落，加之船舶拆解市場(chǎng)較為活躍，2017年全球船隊(duì)運(yùn)力增速降至3.3%的歷史低位，供需失衡惡化勢(shì)頭得到遏制并趨于改善。國際航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)一定回暖態(tài)勢(shì)，克拉克松綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)由2017年年初的11092美元/天波動(dòng)上漲至年底的11856美元/天，累計(jì)漲幅6.9%，年均值為10743美元/天，同比上漲14.3%。但是，2017年航運(yùn)市場(chǎng)的回升是建立在上一年的歷史極端行情上的，從更長的市場(chǎng)周期規(guī)律來看，當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)仍處于衰退后的L型調(diào)整階段。

二手船市場(chǎng)量?jī)r(jià)齊升，船舶拆解力度有所減弱。航運(yùn)市場(chǎng)的回暖直接影響了二手船市場(chǎng)和拆解市場(chǎng)的發(fā)展。從二手船市場(chǎng)看，2017年年初，航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)走高，同時(shí)二手船價(jià)格嚴(yán)重脫離實(shí)際資產(chǎn)價(jià)值，激發(fā)了船東的收購熱情，再加上油船、散貨船領(lǐng)域船東的大規(guī)模并購重組，二手船市場(chǎng)急劇升溫，全年交易量達(dá)到歷史新高的9425萬載重噸，同比增加32%。價(jià)格方面，隨著交易量放大，二手船的價(jià)格也不同程度上漲，尤其是好望角型散貨船和卡姆薩爾型散貨船，各船齡的船年內(nèi)累計(jì)漲幅超過30%，其中，五年船齡二手船價(jià)格已升至新船價(jià)格的八成左右，達(dá)到歷史平均水平。從拆解市場(chǎng)看，2017年，全球拆解量回落至3518萬載重噸，同比減少21%，同時(shí)整個(gè)市場(chǎng)的船舶平均拆解船齡也由2016年的26.6年（歷史*低）延長至29.1年。出現(xiàn)這一局面的原因主要有兩點(diǎn)，一是過去幾年老舊船舶大規(guī)模送拆，當(dāng)前船隊(duì)拆解空間已明顯萎縮；二是2017年以來，隨著航運(yùn)市場(chǎng)企穩(wěn)上行和二手船價(jià)值逐步回歸理性，船舶拆解過激行為明顯減少。

造船市場(chǎng)出現(xiàn)多重利好，新船成交量大幅反彈。2017年以來，受航運(yùn)市場(chǎng)向好、新船價(jià)格低位等多重利好刺激，船東的新船投資信心與意愿逐漸加強(qiáng)，再加上貨主與租賃公司的推波助瀾，全球造船市場(chǎng)新船需求大幅反彈，全年累計(jì)成交7264萬載重噸，同比大幅增加133%。具體來看，2017年年中前后，訂單集中釋放，尤其是9月份，一批大箱船、VLOC訂單集中生效，單月新船成交量突破1400萬載重噸，刷新近兩年月度*高值，并且基本達(dá)到“十二五”階段同期均值水平；另外，2017年歲末，船東考慮到船廠年后存在較大的提價(jià)可能，大多執(zhí)行了前期合同的備選訂單或者落實(shí)了洽談已久的訂單意向，造船市場(chǎng)再度迎來一輪訂單小高潮。但我們需要清醒認(rèn)識(shí)的是，2017年成交量的反彈很大程度是對(duì)此前連續(xù)三年單邊下行行情而出現(xiàn)的周期性機(jī)會(huì)的回應(yīng)，特別是對(duì)于2016年超跌的一種修復(fù)和補(bǔ)償；與“十二五”市場(chǎng)調(diào)整期年均1.1億載重噸和“十一五”市場(chǎng)繁榮期年均1.7億載重噸的成交水平相比，現(xiàn)階段市場(chǎng)依舊處于谷底調(diào)整狀態(tài)。

新船價(jià)格呈現(xiàn)觸底盤升態(tài)勢(shì)，但船廠“盈利難”未見明顯緩解。由于2016年造船市場(chǎng)出現(xiàn)“訂單荒”局面，船廠手持訂單量急速萎縮，為緩解未來開工缺口壓力以求生存，2017年年初，韓國造船企業(yè)率先采取下調(diào)毛利空間、低價(jià)搶單的策略，開啟了造船市場(chǎng)的一輪“價(jià)格戰(zhàn)”，特別是在達(dá)飛的超大型箱船項(xiàng)目和淡水河谷的VLOC項(xiàng)目中價(jià)格廝殺**激烈。但另一方面，年內(nèi)船用鋼(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))板價(jià)格單邊快速上行，持續(xù)抬高船廠的造船成本和心理價(jià)位底線，從而不斷擠壓新訂單的盈利空間，甚至打破盈虧平衡。年中之后，受成本和船位因素支撐，主力船型的新船價(jià)格基本止跌企穩(wěn)，部分市場(chǎng)需求較為活躍的典型船型新船價(jià)格開始出現(xiàn)上漲。從指標(biāo)來看，2017年一季度，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)和新造船價(jià)格中國指數(shù)分別觸底至121點(diǎn)和940點(diǎn)；此后盤整回漲，并于12月份分別回升至125點(diǎn)和1016點(diǎn)，年內(nèi)分別累計(jì)上漲3點(diǎn)和70點(diǎn)。

“交船難”問題有所緩解，開工缺口壓力依然突出。2017年以來，受航運(yùn)市場(chǎng)行情改善影響，船東接船積極性明顯增強(qiáng)，尤其是散貨船領(lǐng)域，此前的大量延期訂單均實(shí)現(xiàn)交付，另外，油船市場(chǎng)船東對(duì)現(xiàn)代化船舶的迫切需求以及集裝箱遠(yuǎn)洋運(yùn)輸市場(chǎng)的貨運(yùn)量增長也對(duì)各型油船與超大型箱船的順利交付帶來了利好。在此背景下，2017年全球新船交付率達(dá)到71%，同比提升11個(gè)百分點(diǎn)，其中，散貨船和油船的新船交付率分別達(dá)到66%和81%，同比分別提升15個(gè)和10個(gè)百分點(diǎn)，集裝箱船的新船交付率也保持在68%的水平。但從交付規(guī)?？?，由于年初計(jì)劃交付規(guī)模顯著收縮，2017年實(shí)際完工交付量下滑至9718萬載重噸，同比小幅減少3.6%。手持訂單方面，盡管新船需求顯著回升，但難以抵消新船交付后的訂單空白，截至2017年年底，全球造船市場(chǎng)手持訂單量已下滑至1.97億載重噸，較年初進(jìn)一步下滑13.5%。按照過去五年年均約1億載重噸的完工量測(cè)算，當(dāng)前手持訂單的生產(chǎn)保障周期已不足兩年，船廠未來的開工缺口壓力依然突出。

2017年新造船市場(chǎng)主要特點(diǎn)

主力船型新船需求均明顯提振，部分細(xì)分船型市場(chǎng)尤為搶眼。從成交結(jié)構(gòu)看，2017年，受總體與細(xì)分市場(chǎng)因素影響，油散集三大主力船型市場(chǎng)的新船需求均較上一年的歷史低谷水平出現(xiàn)明顯回彈，部分細(xì)分船型市場(chǎng)十分搶眼。散貨船方面，在航運(yùn)市場(chǎng)的超預(yù)期表現(xiàn)以及新船價(jià)格低位的共同作用下，市場(chǎng)抄底氛圍濃厚，新船訂單呈加速釋放態(tài)勢(shì)，全年累計(jì)成交3251萬載重噸，同比增加133%；其中，VLOC市場(chǎng)持續(xù)放量，共成交27艘（來自淡水河谷項(xiàng)目的訂單達(dá)26艘），另外卡姆薩爾型船、紐卡斯?fàn)栃痛约俺`便型船市場(chǎng)也較為活躍。油船方面，2017年，盡管航運(yùn)市場(chǎng)逐步承壓，但受低船價(jià)和新船型吸引，主流船東憑借雄厚的資金實(shí)力，加速推進(jìn)船隊(duì)擴(kuò)張，成交量升至2985萬載重噸，同比增加174%；其中，VLCC新船訂單多達(dá)48艘，大中型原油船和成品油船的成交量也均大幅增長。集裝箱船方面，2017年全球累計(jì)成交69.7萬TEU，同比增加133%，但細(xì)分船型成交結(jié)構(gòu)兩極化特點(diǎn)突出，其中，萬箱以上集裝箱船訂單29艘（包括20艘22000TEU超大型集裝箱船），支線箱船訂單79艘（與2016年相當(dāng)），其余中型箱船市場(chǎng)仍處寒冬。另外，液化氣船市場(chǎng)也明顯回升，2017年累計(jì)成交338萬立方米，同比增加80%，其中包括12艘VLGC和17艘大型LNG船。此外，特種船市場(chǎng)也不乏亮點(diǎn)，2017年豪華郵輪、渡船市場(chǎng)延續(xù)火爆局面，分別成交新船訂單31艘和48艘。

中國船東市場(chǎng)表現(xiàn)穩(wěn)定，歐美與日韓船東后勁較強(qiáng)。2017年，造船市場(chǎng)的訂單來源較2016年更趨多元。具體來看，中國船東市場(chǎng)表現(xiàn)仍舊強(qiáng)勢(shì)，特別是中資金融租賃公司，2017年加大了與貨主、航商合作的力度，直接下單量超過1100萬載重噸，對(duì)造船市場(chǎng)起到重要的推動(dòng)作用，再加上中小船東的助力，全年中國船東訂造新船1433萬載重噸，全球占比近20%，繼續(xù)領(lǐng)軍全球市場(chǎng)。歐美船東方面，過去一年，主流歐美船東以及基金機(jī)構(gòu)將投資目光逐步由二手船市場(chǎng)轉(zhuǎn)移到新造船市場(chǎng)，成為新船成交量反彈的催化劑和重要支撐。其中，希臘船東年初掀起了散貨船和油船的訂造熱潮，全年累計(jì)下單1237萬載重噸，遠(yuǎn)超前一年水平，全球份額升至17%，僅次于中國；新加坡和挪威船東也分別釋放了465萬載重噸和382萬載重噸的訂單量。另外，2017年造船市場(chǎng)的一大看點(diǎn)是韓國船東的異軍突起。盡管韓國航運(yùn)業(yè)綜合實(shí)力相對(duì)有限，但去年該國船東下單十分積極，除市場(chǎng)內(nèi)在條件外，該國航運(yùn)業(yè)與造船業(yè)之間千絲萬縷的關(guān)系、國內(nèi)政府與金融機(jī)構(gòu)的引導(dǎo)作用以及淡水河谷VLOC長租協(xié)議帶來的商業(yè)契機(jī)等因素都成為韓國船東下單的重要?jiǎng)恿Α?017年，韓國船東累計(jì)下單911萬載重噸，達(dá)到2016年的17倍之多，全球市場(chǎng)份額接近13%，創(chuàng)歷史*高比重水平。

中韓船廠占據(jù)市場(chǎng)**主導(dǎo)，日本接單相對(duì)謹(jǐn)慎。2017年，中日韓三國船廠累計(jì)接單6757萬載重噸，全球份額之和高達(dá)93%；但由于經(jīng)營策略與優(yōu)勢(shì)船型產(chǎn)品不同，三國在造船市場(chǎng)的表現(xiàn)也存在顯著區(qū)別。具體來看，中國和韓國方面，面對(duì)迅速萎縮的手持訂單和日趨凸顯的開工缺口問題，過去一年兩國造船企業(yè)采取了包括低價(jià)搶單在內(nèi)的一系列主動(dòng)營銷策略，在造船市場(chǎng)取得了良好的收效。其中，中國船廠在穩(wěn)固低端船型市場(chǎng)領(lǐng)軍地位的同時(shí)，加速轉(zhuǎn)型升級(jí)，實(shí)現(xiàn)接單的“量”漲“質(zhì)”升。從“量”上看，2017年中國新船接單量3223萬載重噸，同比增加79%，全球市場(chǎng)份額超過44%，穩(wěn)居全球首位；從“質(zhì)”上看，訂單基本實(shí)現(xiàn)船型全覆蓋，尤其在大型集裝箱船與郵輪領(lǐng)域，中國船廠實(shí)現(xiàn)較大突破。韓國船廠在2017年累計(jì)接單2777萬載重噸，同比翻兩番，全球市場(chǎng)份額升至38%，這一成績(jī)的實(shí)現(xiàn)主要得益于船廠自身的積極營銷策略，同時(shí)，本國政府、金融機(jī)構(gòu)和船東的強(qiáng)勢(shì)支持，以及VLCC等傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)船型市場(chǎng)的行情火爆也發(fā)揮了重要作用；接單結(jié)構(gòu)方面，2017年韓國企業(yè)持續(xù)深耕油船、液化氣船以及大型箱船市場(chǎng)，并開始回歸散貨船等其他船型市場(chǎng)。而日本方面，由于前些年收獲了大量訂單，本土船廠生產(chǎn)計(jì)劃相對(duì)飽滿，在當(dāng)前的低船價(jià)市場(chǎng)環(huán)境下，接單意愿并不強(qiáng)烈，僅聚焦在少數(shù)上等訂單上，2017年累計(jì)接單758萬載重噸，雖同比增加51%，但全球市場(chǎng)份額已下滑至10%；從接單結(jié)構(gòu)看，日本船廠營銷的重點(diǎn)仍然是散貨船市場(chǎng)，同時(shí)承接了少量油船、集裝箱船以及特種船訂單。此外，菲律賓、越南等地的日韓海外船廠，過去一年也實(shí)現(xiàn)了348萬載重噸的接單規(guī)模，全球份額之和約5%。綜上，具有中日韓三國背景的造船企業(yè)已占據(jù)全球98%的造船市場(chǎng)。

新船訂單向優(yōu)強(qiáng)企業(yè)集中，品牌標(biāo)簽成為吸金關(guān)鍵。2017年，造船市場(chǎng)的行業(yè)集中度進(jìn)一步提升，全球前十大造船集團(tuán)的訂單占有率高達(dá)83.5%，同比再度提升2.6個(gè)百分點(diǎn)（2016年訂單集中度高位很大程度是由于VLOC訂單的份量過于突出），較“十二五”階段均值水平提升約10個(gè)百分點(diǎn)。從細(xì)分船型領(lǐng)域看，憑借多年來打造的品牌地位，優(yōu)強(qiáng)企業(yè)更易獲得船東青睞和金融機(jī)構(gòu)支持，再加上造船成本優(yōu)勢(shì)和船位檔期充足，上述企業(yè)的行業(yè)主導(dǎo)地位明顯加強(qiáng)。其中，散貨船、油船和集裝箱船市場(chǎng)的全球前十大造船集團(tuán)的訂單占有率分別達(dá)到90%、92%和94%，遠(yuǎn)高于“十二五”階段水平。訂單集中度的提升，充分顯示出經(jīng)過前兩年的市場(chǎng)洗禮，部分過剩中小企業(yè)產(chǎn)能已得到出清，有限的市場(chǎng)需求已被具有品牌、質(zhì)量的優(yōu)強(qiáng)企業(yè)控制。

2018年國際船舶市場(chǎng)前景預(yù)測(cè)

世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展將趨于穩(wěn)健，中國“引擎”持續(xù)推動(dòng)國際海運(yùn)貿(mào)易發(fā)展。在經(jīng)歷2008年金融危機(jī)以來的漫長調(diào)整期后，2017年世界經(jīng)濟(jì)終于迎來久違的增長提速。2018年，看漲全球經(jīng)濟(jì)已成為普遍共識(shí)，其中IMF和世界銀行在1月初發(fā)布的《全球經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告》中，均再度上調(diào)世界經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期。從國際貿(mào)易看，隨著全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨于穩(wěn)健，大宗商品貿(mào)易將迎來生機(jī)，特別是中國“引擎”作用持續(xù)突出，“一帶一路”倡議、供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革以及“煤改氣”等一系列環(huán)保政策的推進(jìn)，將為全球干散貨、集裝箱以及油氣等主要貨種的海運(yùn)貿(mào)易發(fā)展注入源源不斷的動(dòng)力。預(yù)計(jì)2018年，全球海運(yùn)量增速有望保持3.6%的中速水平。但是，國際政治形勢(shì)波詭云譎，貿(mào)易保護(hù)主義情緒仍需警惕，國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展前景仍面臨諸多風(fēng)險(xiǎn)，或?qū)?duì)全球海運(yùn)量的發(fā)展帶來一定不確定性。

航運(yùn)市場(chǎng)總體有望趨穩(wěn)向好，少數(shù)船型市場(chǎng)仍有下行風(fēng)險(xiǎn)。隨著船廠手持訂單規(guī)?？s小，2018年全球新船交付量將明顯減少，再加上老舊船舶的持續(xù)淘汰，全球船隊(duì)運(yùn)力增長速度有望降至3%左右，持續(xù)低于海運(yùn)量增速，航運(yùn)業(yè)供需離差有望進(jìn)一步收窄，市場(chǎng)基本面有望趨好。從主要船型市場(chǎng)看，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)和集運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力供需關(guān)系將持續(xù)改善，市場(chǎng)基本面將得到夯實(shí)；但是，油運(yùn)市場(chǎng)和液化氣海運(yùn)市場(chǎng)方面，運(yùn)力過剩問題仍將十分突出，短期市場(chǎng)依舊承壓。

新船需求或穩(wěn)中有升，散貨船、箱船等船型市場(chǎng)值得期待。隨著航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)一步趨好，船東經(jīng)營狀況將穩(wěn)步改善，新船投資能力將得到加強(qiáng)；同時(shí)，造船企業(yè)仍將推行積極的營銷策略，刺激船東投資訂船；此外，壓載水(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))公約、Tier III等環(huán)保規(guī)定的實(shí)施也將利好造船市場(chǎng)。預(yù)計(jì)2018年，全球造船市場(chǎng)新船成交量有望達(dá)到7500萬載重噸左右。從細(xì)分船型市場(chǎng)看，散貨船市場(chǎng)將較為活躍，但VLOC需求將隨著淡水河谷運(yùn)輸協(xié)議的盡授而回落；油船方面，僅中小型成品油船需求相對(duì)可觀，大型油船市場(chǎng)或?qū)⑾滦校幌浯矫妫笮图b箱船外，其他型箱船市場(chǎng)將不同程度提振；另外，液化氣船、豪華郵輪、汽車運(yùn)輸船、客滾船等少數(shù)特種船市場(chǎng)仍然值得關(guān)注。

新船價(jià)格存在小幅上漲可能，但市場(chǎng)訂單競(jìng)爭(zhēng)壓力有增無減。未來短期內(nèi)，鋼材等原材料價(jià)格上漲將對(duì)造船成本構(gòu)成剛性支撐，再加上過去兩年已有許多造船企業(yè)被迫退出造船市場(chǎng)，造船業(yè)的供需平衡得到一定程度改善，未來國際新船價(jià)格將存在小幅上漲空間的可能，部分高技術(shù)高附加值船舶與市場(chǎng)熱點(diǎn)船型價(jià)格有望出現(xiàn)較為明顯的回漲。不過值得注意的是，近期韓國三大船企發(fā)布了2018年的接單目標(biāo)，均較2017年接單目標(biāo)和實(shí)際接單額出現(xiàn)大幅提升，在整個(gè)造船市場(chǎng)短期新船需求難以顯著增長的背景下，未來韓國企業(yè)勢(shì)必持續(xù)推行低船價(jià)等激進(jìn)的營銷策略，吸引船東訂船，原油船等部分市場(chǎng)的訂單爭(zhēng)奪將日趨白熱化，相關(guān)船型新船價(jià)格恐將回升乏力，而這一趨勢(shì)甚至或?qū)⒙拥狡渌皖I(lǐng)域。

總體來說，現(xiàn)階段船舶市場(chǎng)復(fù)蘇仍面臨著運(yùn)力和產(chǎn)能雙雙過剩的結(jié)構(gòu)性矛盾困擾，基本面依然十分脆弱，船東對(duì)市場(chǎng)的微小變化也**敏感，產(chǎn)業(yè)鏈中任一環(huán)的波動(dòng)甚至是小小的插曲都可能發(fā)生蝴蝶效應(yīng)。市場(chǎng)步入正軌需要自律，但從金融危機(jī)后的經(jīng)驗(yàn)看，資本的逐利性和賣買雙方的非理性，往往對(duì)市場(chǎng)產(chǎn)生隨機(jī)性影響。因此，船舶市場(chǎng)的復(fù)蘇之路仍將存在諸多挑戰(zhàn)和不確定性，后市發(fā)展需要密切關(guān)注。